Non solo il collegamento ferroviario più lungo al mondo, ma anche una logistica dei cantieri assolutamente originale, pensata per asservire al meglio le operazioni di scavo e l’impiego di materiali, su tutti i calcestruzzi, che devono rispondere a rigorose caratteristiche per garantire una duratura tenuta dell’anello del tunnel e di conseguenza la sicurezza dei passeggeri e delle merci che vi transiteranno.
È notorio come l’Italia fondi una fetta importante della sua economia sulle esportazioni e il turismo e quindi come la mobilità di persone e merci nell’area del Mediterraneo si debba integrare con la necessità di avere uno sbocco oltralpe. Da qui l’esigenza di con un sistema di trafori adeguato e la Galleria di Base del Brennero servirà proprio a supportare il traffico di merci e persone con un passante ferroviario che si affiancherà al valico autostradale.
La Galleria di Base del Brennero (BBT, acronimo di Brenner Basistunnel) è una galleria ferroviaria ad andamento pianeggiante che dovrà collegare Innsbruck (Austria) e Fortezza (Italia) per una lunghezza di 55 km. Nel 1994 fu inaugurata a Sud di Innsbruck una circonvallazione ferroviaria, la “Galleria della Valle dell’Inn” lunga 12,7 km, destinata ad allacciarsi alla Galleria di Base del Brennero. I treni passeggeri e merci che viaggeranno in entrambe le gallerie che insieme costituiranno, con 64 km complessivi, il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo.
La Galleria di Base del Brennero si svilupperà a una quota di 794 m slm sotto il valico del Brennero che, con un’altitudine di 1.370 m, è il valico più basso dell’arco alpino. Si tratta di una galleria destinata esclusivamente al trasporto ferroviario e la configurazione del tunnel prevede due gallerie principali a binario singolo, ogni 333 m le due canne saranno collegate da cunicoli trasversali, cosiddetti bypass.
A una profondità di 12 m sotto le gallerie principali, si estende il cunicolo esplorativo che fornirà informazioni geologiche al fine di procedere alle fasi successive di progettazione e realizzazione dell’Opera in maniera aderente alle reali condizioni geologiche, riducendo drasticamente l’alea di rischio in termini sia di tempo che di costi. La posizione prescelta consente inoltre lo svolgimento di importanti funzioni logistiche durante la costruzione delle gallerie principali, per il trasporto dei materiali di scavo e per l’approvvigionamento dei materiali di costruzione e, in fase di esercizio, per il drenaggio delle acque intercettate dall’opera.
Nella costruzione di gallerie si differenziano due tipi di avanzamento: lo scavo tradizionale e quello meccanizzato con frese, dette anche TBM (Tunnel Boring Machine). La scelta del metodo di avanzamento dipende da diversi fattori: per esempio, la lunghezza del tratto da scavare in base a valutazioni economiche logistiche, il tipo di roccia che si incontra, le possibilità economiche, nonché le tempistiche di costruzione.
Lo scavo tradizionale, con successivo consolidamento in calcestruzzo proiettato, rappresenta un metodo di scavo flessibile, che si rivela molto efficace in presenza di ammassi rocciosi instabili e mutevoli e in caso di geometrie delle sezioni di dimensioni variabili e complesse. Le fasi lavorative e la loro successione sono consequenziali e cioè: la predisposizione dei fori, il riempimento degli stessi con esplosivo e il successivo brillamento. Dopo l’asporto del materiale così abbattuto, si procede con il consolidamento del cavo con calcestruzzo proiettato, ancoraggi, centine metalliche e reti di armatura. Conclusa questa fase, si ricomincia con un nuovo ciclo di brillamento. A seconda delle condizioni del tratto da scavare, durante la realizzazione della Galleria di Base del Brennero, sono previsti intervalli di tempo tra le tre e le sei ore fra un brillamento e l’altro.
Le TBM a sezione piena sono delle vere e proprie fabbriche mobili: scavano la roccia con una testa fresante rotante, rimuovono il materiale di scavo e mettono in sicurezza il cavo appena realizzato con l’applicazione di ancoraggi, reti e spritzbeton, oppure (come nel caso della galleria del Brennero) con la posa di conci prefabbricati a seconda del metodo di scavo utilizzato. Le TBM consentono un profilo di scavo preciso e offrono una maggiore protezione agli operai. L’avanzamento di una fresa è di 40 m in media al giorno. Circa il 50% della Galleria di Base del Brennero viene scavato con metodo meccanizzato. Dal 2019 sono impiegate quattro TBM contemporaneamente.
Attualmente sono cinque i cantieri attivi, due sul territorio italiano (i lotti H71 e H61) e tre su quello austriaco (i lotti H21, H41 e H52).
Nell’ambito del lotto costruttivo “Lineamento Periadriatico”, nel periodo tra ottobre 2011 e luglio 2015, sono stati scavati 3,7 km delle gallerie principali e 1,5 km del cunicolo esplorativo e si è attraversato il cosiddetto Lineamento Periadriatico, una delle zone di faglia più significative dell’arco alpino. Con la conclusione di questo lotto si sono create le condizioni logistiche per affrontare il successivo lotto denominato “Mules 2-3”. Questo lotto è stato avviato a settembre 2016, è il più grande della Galleria di base del Brennero ed è stato affidato per 993 milioni di euro al raggruppamento costituito da Webuild Spa, Ghella Spa, Oberosler Cav Pietro Srl (fino a giugno 2018), Cogeis Spa e PAC Spa.
“Mules 2-3” si estende dal lotto costruttivo del “Sottoattraversamento Isarco” a Sud, fino al confine di Stato. Nel corso di sette anni saranno scavati 39,8 km di gallerie di linea e 14,8 km di cunicolo esplorativo, la fermata di emergenza di Trens con la relativa galleria di accesso e i cunicoli trasversali che collegheranno le canne principali ogni 333 metri. Entro la fine del 2023 saranno dunque scavati ben 65 chilometri di gallerie nell’ambito di questo singolo lotto. Una volta terminato “Mules 2-3”, tutti i lavori di scavo in territorio italiano saranno completati.
Nel novembre 2021, dopo 14 chilometri e 3,5 anni di scavo, nel cunicolo esplorativo verso Nord, la fresa meccanica “Serena” ha raggiunto il traguardo al confine di Stato. È la prima volta che lo scavo delle canne della galleria dell’opera BBT raggiunge il Brennero e ciò rappresenta un evento storico. Con la rottura del diaframma nel maggio 2022 i lotti “H61 Mules” e “H71 Sottoattraversamento Isarco” sono ora uniti.
Opere attualmente in corso. I lavori di scavo per la realizzazione del collegamento della galleria di accesso di Mules con la futura fermata di emergenza di Trens sono iniziati a dicembre 2016 e terminati a giugno 2020. La galleria è lunga 3,8 km, con una sezione di scavo di circa 80 mq. Attualmente sono in corso i lavori di costruzione della fermata di emergenza.
Dal marzo 2017 sono di nuovo in corso i lavori di scavo delle canne principali in direzione Nord. Dopo circa 0,8 km è stata completata la tratta di scavo con metodo tradizionale ed è stato avviato lo scavo con metodo meccanizzato tramite l’impiego di due TBM. Queste ultime scaveranno fino al confine di Stato. In direzione Sud, lo scavo in tradizionale è stato avviato nell’aprile 2017 e i lavori di scavo delle gallerie di linea sono terminati ad ottobre 2020.
Attualmente sono in corso lo scavo meccanizzato, la realizzazione dei rivestimenti definitivi dei ByPass lungo la GLON, la realizzazione dei rivestimenti definitivi dei cunicoli di collegamento e dei cunicoli di ventilazione lungo la fermata di emergenza, la realizzazione dei rivestimenti definitivi lungo la galleria di accesso e la realizzazione dei rivestimenti definitivi presso il camerone logistico Est Sud.
Il lotto più meridionale della Galleria di Base del Brennero, del valore di 301 milioni di Euro, è stato affidato a ottobre del 2014 al consorzio RTI Isarco Scarl composto da Webuild Spa (già Salini-Impregilo), Strabag AG, Strabag Spa, Consorzio Integra e Collini Lavori Spa. Le opere di questo lotto collegheranno la Galleria di Base con la linea ferroviaria storica del Brennero e la stazione di Fortezza. Complessivamente saranno realizzati 4,5 km di gallerie principali e 1,2 km di gallerie di interconnessione con la linea ferroviaria esistente.
La maggior parte dei lavori di questo lotto si svolge nel fondovalle, prevedendo una serie di interventi all’aperto tra cui rientra il consolidamento del terreno propedeutico allo scavo delle gallerie lungo questo tratto, composto prevalentemente da sedimenti fluvio-glaciali non compatti. Questi interventi di consolidamento del terreno consistono nella tecnica del cosiddetto jet grouting.
Nell’ambito di questo lotto saranno sottoattraversate l’autostrada del Brennero A22, la strada statale SS12, la linea ferroviaria esistente e in particolar modo il fiume Isarco. Per sottoattraversare il fiume sarà utilizzata anche un’altra particolare tecnica di consolidamento del terreno: il congelamento. In seguito al consolidamento del terreno con la tecnica del jet grouting, sono stati scavati quattro pozzi tramite i quali è possibile raggiungere la quota del tracciato delle gallerie, a una profondità di circa 20-25 m, da cui sono stati avviati gli scavi in sotterraneo, in direzione Nord, con metodo tradizionale.
Opere attualmente in corso. Fino alla fine del 2016, nell’ambito dei lavori propedeutici, si è proceduto allo spostamento della strada statale SS12, alla costruzione di un ponte sull’Isarco, un ponte sul Rio Bianco e di un sottopassaggio della linea ferroviaria del Brennero, nonché un collegamento diretto con l’autostrada. Questi lavori hanno dunque permesso di creare lo spazio necessario nel fondovalle per posizionarvi il cantiere e poter eseguire i lavori. Inoltre, il collegamento diretto con l’autostrada permette di evitare il transito dei mezzi attraverso le località della zona.
Nell’attuale fase di costruzione (fase principale dei lavori) sono stati realizzati i quattro pozzi che permettono l’accesso ai fronti di scavo delle gallerie del sottoattraversamento dell’Isarco. Inoltre, partendo dalla galleria di accesso in orografica destra della valle, è in corso lo scavo in tradizionale dell’interconnessione con la linea storica (binario pari) e delle gallerie principali. Nel frattempo tutte e quattro le canne sono state scavate sotto il fiume Isarco. Con la rottura del diaframma nel maggio 2022 si è finito di scavare le canne principali nel lotto di costruzione Sottoattraversamento Isarco unendo i lotti “H61 Mules” e “H71 Sottoattraversamento Isarco. Attualmente sono in corso anche il completamento dei rivestimenti definitivi e delle sistemazioni esterne alle gallerie.
Una gestione attenta delle risorse naturali è un elemento di base della progettazione e della realizzazione della Galleria di Base del Brennero. La compatibilità ambientale del progetto è stata verificata in modo indipendente e in base alle leggi vigenti, sia in Austria che in Italia. Numerose misure migliorative accompagnano la costruzione della galleria che portano benefici all’uomo e alla natura.
BBT cerca di ridurre al minimo gli interventi sulla natura e gli impatti per l’ambiente. Per tale motivo, gli imbocchi delle gallerie sono inseriti nel paesaggio con cura e attenzione e i depositi sono ubicati nelle vicinanze delle gallerie di accesso laterali. Vicino ai cantieri sono stati realizzati nuovi punti di nidificazione e alimentazione per gli animali. Per i paesaggi sensibili, una specifica supervisione di cantiere per il settore ecologia controlla gli impatti dei lavori sull’ambiente e sulla natura.
Già molto prima dell’inizio dei lavori, BBT aveva iniziato a raccogliere dati importanti su fauna e flora, agricoltura e silvicoltura, aria e rumore nonché sulle risorse idriche. Tale documentazione dettagliata aiuta a identificare e, dove necessario, a compensare gli eventuali cambiamenti verificatisi durante e dopo le opere di costruzione. Si implementano misure di compensazione mirate, di concerto con le autorità specifiche e i Comuni. Terminati i lavori, i terreni oggetto di occupazione temporanea saranno rinverditi.
Nell’area del progetto a Nord del Brennero è stato istituito uno sportello apposito per il pubblico, a cui la popolazione locale si può rivolgere per ogni questione riguardante la gestione delle risorse naturali o degli aspetti ambientali. Nell’area di progetto a Sud del Brennero è stato istituito un osservatorio ambientale. Qui si raccolgono tutti i dati rilevanti e si decidono le eventuali misure che contribuiscono a rispettare i valori di soglia fissati dalle autorità.
Per la realizzazione dei due tunnel principali si stanno utilizzando entrambe le tecniche, scavo tradizionale e TBM, in base alle diverse situazioni che si devono affrontare. Tutto questo si traduce anche in due differenti organizzazioni produttive e logistiche per garantire la realizzazione della struttura all’interno del cavo. Se quindi la scelta su quale tecnica utilizzare è affidata agli studi di ingegneri e geologi, nella seconda fase operativa si devono mettere in campo una serie di competenze sia sotto l’aspetto organizzativo e logistico, sia sotto quello della definizione dei materiali da impiegare.
È in questo contesto che i.lab, il Centro Innovazione di Prodotto del Gruppo HeidelbergCement, situato nell’area del Parco Scientifico e Tecnologico Kilometro Rosso a Bergamo, ha svolto un ruolo di primo piano nell’individuare e ottimizzare per gli impieghi richiesti tra i cementi della propria offerta. Non una semplice riproposizione di quanto a catalogo, ma un preciso e competente supporto tecnologico per individuare la formulazione ideale per ogni singolo utilizzo, sia che si tratti del cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0 utilizzato per i conci, sia per il cemento Portland al Calcare IIALL 42,5 R utilizzato, a seconda delle esigenze, in alternativa al ferrico per gli archi rovesci, muretti e calotte che costituiscono l’anello dello scavo tradizionale.
Nei tratti dei tunnel scavati con frese TBM, lo scavo è completato con la posa dei conci che sono realizzati in una fabbrica appositamente realizzata dalla Isocell Precompressi Spa a Hinterrigger, nelle immediate vicinanze della Galleria.
“Per opere di questa dimensione, è una prassi consolidata quella di realizzare l’unità produttiva dei manufatti in prossimità dei tunnel da servire - spiega Roberto Cucitore, responsabile Qualità e Innovazione di Italcementi Spa -. Ecco perché la scelta della fabbrica direttamente nei pressi di Fortezza, uno stabilimento funzionale al cantiere. Guardando i conci stoccati all’esterno pronti a essere inseriti nella galleria si può notare che per ogni gruppo che costituisce un anello del tunnel, ce n’è uno più piccolo: è proprio quello che ‘tiene insieme’ l’intera circonferenza di conci, un po’ come avveniva per la chiave di volta negli archi in pietra del passato”.
“Altrettanto interessanti sono però le motivazioni che hanno portato a identificare il nostro cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0 come l’ideale per la produzione dei conci che vanno a costituire l’ossatura dei due tunnel principali e del cunicolo esplorativo - prosegue Roberto Cucitore -. La scelta del Portland Ferrico 42,5 N SR 0 è stata imposta dagli studi idrogeologici che hanno preceduto il progetto della Galleria e che avevano evidenziato la necessità che la struttura fosse costituita da calcestruzzi con un’elevata resistenza ai solfati per contrastare il rischio di fessurazioni in ambienti solfatici fortemente aggressivi come è il caso della Galleria del Brennero. Se analizziamo i componenti del clinker di un cemento comune troviamo l’alluminato tricalcico (C3A) che, a contatto con le acque solfatiche o selenitose, reagisce formando dei cristalli di Ettringite i quali provocano fenomeni espansivi che possono portare nel tempo a fessurazione e indebolimento della struttura. Per evitare tale reazione, che provoca fessurazioni e disgregazione del calcestruzzo, e quindi ottenere la massima prevenzione in ambienti solfatici molto aggressivi, una delle soluzioni più efficaci è quella di usare un cemento a basso C3A e nel quale l’allumina sia presente nella maggior parte nella forma di alluminato-ferrito tetra calcico (C4AF). Il cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0 è del tutto privo di C3A e quindi garantisce la massima resistenza all’aggressione solfatica come è precisato anche nella sua sigla: 42,5 è la classe di resistenza, N un indice di resistenza e SR 0 un indice collegato alla durabilità”.
Una scelta dettata dalla volontà di garantire la massima durata ai manufatti, fondamentale per la totale sicurezza dei futuri fruitori della galleria, un vero servizio alla comunità. È infatti notorio che quando i conci sono a contatto con acque solfatiche, è impossibile evitare che una piccola parte, anche solo poche gocce, possa penetrare all’interno del calcestruzzo e, nel corso degli anni, causare pericolose reazioni del materiale. L’utilizzo del cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0 rende queste acque inoffensive per il materiale in quanto i solfati non trovano il C3A con cui poter reagire e quindi non si innescano fenomeni espansivi che possono originare degrado della struttura.
“La scelta del cemento ferrico di Italcementi - spiega Carlo Calisse, Quality manager di Isocell Spa -, è stata imposta dal cliente finale, ovvero BBT. In Austria per evitare fenomeni espansivi dovuti dalla presenza di solfati nell’acqua di montagna si sceglie normalmente cemento privo di C3A. In Italia è più comune utilizzare cementi alla pozzolana o ceneri volanti (CEM IV), oppure pozzolana e ceneri volanti in aggiunta al cemento nell’impasto. Per questa commessa il cliente ha deciso, per mettere d’accordo tutti, di utilizzare entrambe le soluzioni, anche perché l’opera ha una durata utile dichiarata di 200 anni. L’impianto di costruzione dei conci è costituito da due stabilimenti coperti: il primo di circa 13.500 mq è destinato alla produzione di manufatti e di parte delle gabbie in ferro; il secondo di circa 3.500 mq è destinato alla produzione del ferro per le gallerie di linea. All’esterno c’è un’area equivalente per lo stoccaggio dei manufatti. All’inizio della navata centrale ci sono le due centrali di betonaggio ciascuna dotata di due mescolatori da 2 mc. Le centrali sono al coperto, così i sili degli inerti. Gli stessi e l’acqua di impasto possono essere riscaldati da una centrale termica dedicata e funzionante a gas. I sili del cemento e quelli degli inerti hanno una capienza tale da poter sostenere la massima produzione nelle 24 ore per due giorni. La produzione massima nelle 24 ore era originariamente di 24 anelli più la base delle gallerie di linea e di 10 anelli più gli inverter del cunicolo esplorativo per un totale di 852,62 mc di calcestruzzo; poi è stata aumentata a 28 anelli delle gallerie di linea, oltre agli anelli del cunicolo esplorativo. Lavorando su due turni con tutte le tre linee attive (una del cunicolo esplorativo e due delle gallerie di linea) siamo arrivati a produrre circa 1.050 mc di calcestruzzo al giorno. Tuttavia normalmente la produzione si aggira tra gli 800 e 850 mc/gg. Le centrali di betonaggio e i relativi mescolatori sono state surdimensionate così, in caso di manutenzione o guasto di una, l’altra deve essere in grado di erogare la produzione massima. La prima parte delle navate laterali sono occupate per la lavorazione delle armature e la produzione delle gabbie, la restante per la produzione dei conci”.
“Un ultimo aspetto interessante per il quale il nostro cemento è stato particolarmente apprezzato - conclude Roberto Cucitore -, era la possibilità di liberare velocemente i casseri impiegati per la produzione dei conci (in gergo sformare). Infatti la produzione in uno stabilimento di prefabbricazione prevede l’impiego di pochi stampi per produrre un elevato numero di conci, quindi con un’ingegnerizzazione molto attenta delle fasi produttive e una particolare attenzione ai tempi di indurimento del cemento. I cementi che hanno un indice di resistenza N, che sta per Resistenza Iniziale Ordinaria, sono caratterizzati da uno sviluppo delle resistenze meccaniche iniziali non rapido. In aggiunta i cementi privi di C3A sono di regola tra quelli con lo sviluppo di resistenza iniziale più lento. Queste esigenze, apparentemente inconciliabili, sono diventate una sfida per il nostro laboratorio centrale i.lab, il luogo dove vengono sviluppate le ricette e testati i materiali. È stato svolto un lavoro che ha visto i laboratori centrali i.lab e l’unità produttiva di Rezzato impegnati a definire una particolare formulazione che garantisse al tempo stesso sia i requisiti di durabilità sia di rapido sviluppo delle resistenze meccaniche. In questo modo si sono potuti rispettare i requisiti di capitolato, con un prodotto in grado di assicurare i migliori standard di produzione”.
Come detto, in base alla roccia da scavare viene scelto il migliore sistema, alternando la Tunnel Boring Machine (TBM) allo scavo tradizionale con le mine. Proprio quest’ultima tecnica ha imposto un’organizzazione logistica per alimentare il cantiere direttamente in galleria davvero unica anche a livello mondiale. La presenta Mario Simone, Direttore tecnico del Consorzio San Francesco, la società consortile composta da Calcestruzzi Spa, Colabeton Spa e Luigi Metelli Spa, che ha in gestione il cantiere relativo allo scavo tradizionale.
“L’originalità del cantiere è di avere la produzione del calcestruzzo direttamente in galleria - spiega Mario Simone -. In pratica da un piazzale situato a Mules parte una galleria di servizio che va a intersecare la linea principale, una galleria molto lunga denominata ‘discenderia’ che dopo circa 2 km si apre un ‘camerone logistico’ dove è stato installato l’impianto per la produzione del calcestruzzo. Si tratta di un’opera molto particolare: basti pensare che in 1.200 mq è stato allestito un impianto che solitamente ne utilizza 4 mila, quindi con grandi limiti in termini di larghezze e altezze per ottimizzare l’occupazione degli spazi. Nonostante questo la capacità produttiva è di tutto rispetto: 180 mc/h di calcestruzzo reso che alimentano il cantiere per tutte le opere civili dello scavo tradizionale. Si tratta di impianto a circuito chiuso, senza scarichi di acqua da lavorazione, perché l’acqua industriale è reimpiegata e, ovviamente, tutto è certificato. L’approvvigionamento delle materie prime dall’esterno è garantito da un nastro trasportatore lungo 2 km che trasporta direttamente, e in automatico, gli aggregati dall’impianto di frantumazione, posto sul piazzale di Mules, alle tramogge dell’impianto di calcestruzzo. Un altro aspetto importante, che ha reso ancora più unico e complesso questo cantiere, è il fatto che l’impianto di betonaggio in pratica deve lavorare h24 e 7 giorni su 7 per poter far fronte a tutte le esigenze produttive”.
“Per la realizzazione dello scavo tradizionale - interviene Deborah Floris, Head of Technologies and Technical Support di Italcementi Spa -, sono stati utilizzati calcestruzzi in grado di resistere a diverse condizioni ambientali, fattore questo determinante nella scelta dei materiali da utilizzare in un progetto. Per le parti di struttura esposte all’attacco chimico derivante dal terreno o dall’acqua nel terreno, nelle categorie di moderatamente o fortemente aggressivo (XA2-XA2), sono stati messi a punto i ‘mix design’ di calcestruzzo che prevedono l’uso del cemento ferrico, di cui abbiamo già parlato, mentre per le parti esposte al rischio di corrosione indotta da carbonatazione per umidità moderata (XC3) è stato impiegato il cemento Tecnocem di Italcementi Spa, ovvero un cemento Portland al Calcare II ALL 42,5 R ad alta resistenza normalizzata e a resistenza iniziale elevata. Questo cemento contiene, conformemente alla composizione prescritta dalla norma UNI EN 197-1 (riferita cioè alla massa del cemento a esclusione del solfato di calcio e degli additivi), 80%÷94% di clinker, mentre la restante parte è costituita da calcare con TOC ≤0,20% in massa (LL) ed eventuali costituenti secondari. Le ottime resistenze iniziali che contraddistinguono questo tipo di cemento ne favoriscono il suo impiego per la realizzazione di opere strutturali in ambienti moderatamente aggressivi garantendo, grazie ai tempi di scassero ridotti, una riduzione dei tempi di produzione di cantiere”.
Ci troviamo di fronte a un’opera che definire monumentale non è certo un’esagerazione. La Galleria di Base del Brennero quando sarà operativa costituirà per l’Italia un’importante via di comunicazione da e per l’Europa per merci e persone, con un notevole risparmio sulle emissioni di CO2 rispetto ai trasporti su gomma attraverso l’omonimo valico, ma sarà anche un importante contributo alla decongestione del traffico su quella tratta.
Grazie ai calcestruzzi di Italcementi la struttura del tunnel potrà garantire un passaggio sicuro a migliaia di treni e l’interscambio di merci e persone nel pieno rispetto di tutte le misure di sicurezza e dell’ambiente. Ancora una volta i prodotti Italcementi hanno dato un contributo determinante per migliorare la qualità della vita a migliaia di persone.
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